ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম প্ল্যানেটএফ১-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী, সিঙ্গাপুর গ্রাঁ প্রি-কে মূলত এমন একটি সার্কিট মনে করা হচ্ছিল যেখানে অ্যাস্টন মার্টিন হোন্ডা পাওয়ার ইউনিটের দুর্বলতা ঢেকে রাখতে পারবে। কিন্তু টেলিমেট্রি ডেটা আরও গুরুতর সমস্যা প্রকাশ করেছে: গাড়িটির শুধু সোজা পথে গতিই কম নয়, এর ফলে এটি বৈদ্যুতিক শক্তি পুনরুদ্ধার ও ব্যবহারের একটি দুষ্টচক্রে আটকে গেছে।
মেরিনা বে সার্কিটে মূলত মাঝারি ও কম গতির বাঁক বেশি, লম্বা সোজা পথ কম, তাই তাত্ত্বিকভাবে ইঞ্জিনের শক্তির ঘাটতির প্রভাব কম হওয়ার কথা। তবে কোয়ালিফাইংয়ে আলোনসো ও স্ট্রোল যথাক্রমে মাত্র ১৭তম ও ১৯তম স্থান পান।
স্প্রিন্ট রেসের সময়ই আলোনসো অভিযোগ করেছিলেন যে বাঁক থেকে বের হওয়ার পর গাড়ির শক্তি সরবরাহ যথেষ্ট নয়, সামনের গাড়ির সঙ্গে তাল মেলানো যাচ্ছে না। তিনি এমনকি একসময় দলকে আগেভাগে রেস থেকে সরে যাওয়ার পরামর্শ দিয়েছিলেন, যাতে মূল রেসের কোয়ালিফাইংয়ের আগে পাওয়ার ইউনিট বদলানোর যথেষ্ট সময় পাওয়া যায়, কিন্তু সেই অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করা হয়।
টেলিমেট্রি ডেটা দেখায়, মার্সিডিজ পাওয়ার ইউনিটচালিত গাড়ি চালানো এবং কিউ১-এ কাছাকাছি ল্যাপ টাইম করা অ্যালবনের তুলনায় আলোনসো প্রায় সব ফুল থ্রটল অংশেই স্পষ্টভাবে গতিতে পিছিয়ে ছিলেন। শুধু ৫ নম্বর থেকে ৭ নম্বর বাঁকের মধ্যেই আলোনসো প্রায় ০.১৬ সেকেন্ড হারান।
মূল রেসে প্রথম স্টিন্টে অন্য গাড়ির বাধা ছাড়া আলোনসো ও সাইনজের ডেটা তুলনা করলেও একই ধরনের সমস্যা দেখা যায়: দুজনের ল্যাপ টাইম কাছাকাছি হলেও আলোনসোর সোজা পথের সর্বোচ্চ গতি স্পষ্টভাবে কম ছিল।
আরও গুরুতর বিষয় হলো, এই গতির ঘাটতি ব্যাটারি ব্যবস্থাপনাকেও প্রভাবিত করে। ব্রেকিং জোনে প্রবেশের সময় গাড়ির গতি কম থাকায় পুনরুদ্ধারযোগ্য গতিশক্তিও কমে যায়, ফলে ব্যাটারিতে যথেষ্ট শক্তি জমা হয় না। এরপর পরের সোজা পথে গাড়িটি যথেষ্ট বৈদ্যুতিক শক্তি ছাড়তে পারে না, এভাবে “সোজা পথে ধীর, কম পুনরুদ্ধার, পরের সোজা পথে আরও কম বিদ্যুৎ” এই দুষ্টচক্র তৈরি হয়।
সিঙ্গাপুর পর্বের কোয়ালিফাইংয়ের সর্বোচ্চ গতির তালিকায় অ্যাস্টন মার্টিন সবার নিচে ছিল, ক্যাডিলাক ও হাসও তালিকার শেষের দিকে ছিল। তবে সর্বোচ্চ গতি সরাসরি ল্যাপ টাইম নির্ধারণ করে না, যেমন আলপাইনের সর্বোচ্চ গতি ছিল সবার বেশি, কিন্তু রেড বুলের সামগ্রিক ল্যাপ পারফরম্যান্স ছিল আরও দ্রুত।
প্ল্যানেটএফ১ মনে করে, হোন্ডা পাওয়ার ইউনিটের পারফরম্যান্স ঘাটতিই অ্যাস্টন মার্টিনের সোজা পথের দুর্বলতার সরাসরি কারণ। তবে ২০২৬ মডেলের পাওয়ার ইউনিট গাড়ির বিভিন্ন পারফরম্যান্সের সঙ্গে গভীরভাবে সম্পর্কিত হওয়ায়, শুধু শক্তির ঘাটতির কারণে ল্যাপ টাইমে কতটা ক্ষতি হচ্ছে তা এখন সঠিকভাবে হিসাব করা প্রায় অসম্ভব।
ওই সংবাদমাধ্যমের বিশ্লেষণ অনুযায়ী, অ্যাস্টন মার্টিন এই মৌসুমে সম্ভবত এই সংকট থেকে পুরোপুরি বের হতে পারবে না। সত্যিকারের উল্লেখযোগ্য উন্নতির জন্য হয়তো ২০২৭ সাল পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হবে, যখন হোন্ডা ও দল গাড়ি এবং পাওয়ার ইউনিটে আরও পরিবর্তন আনার সুযোগ পাবে।